Por Mário Nazzari Westrup e Robinson Silva, da Tendências Consultoria
A Reforma Tributária recoloca a aviação comercial no centro de um debate que extrapola a técnica fiscal e alcança a própria lógica de integração territorial do país. A transição para a Contribuição sobre Bens e Serviços (CBS) e o Imposto sobre Bens e Serviços (IBS) pretende simplificar o sistema, reduzir a cumulatividade e deslocar a tributação para o destino. Contudo, ao fazê-lo, altera de forma estrutural os incentivos econômicos que moldaram a malha aérea brasileira, as decisões de investimento e o próprio desenho das rotas.
A operação da aviação no Brasil foi profundamente condicionada por políticas de subvenção e, sobretudo, por incentivos de Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS) incidentes sobre o querosene de aviação (QAV). Esses incentivos não funcionaram apenas como um alívio marginal de custo, mas como um verdadeiro vetor de organização da malha. Bases operacionais, frequências e até o posicionamento competitivo entre companhias foram estruturados para capturar o melhor ambiente tributário possível, produzindo uma geografia aérea que respondeu, por muitos anos, mais à lógica fiscal do que à eficiência estritamente econômica.
Nesse contexto, a interiorização do transporte aéreo e a proliferação de aeroportos regionais só se tornaram viáveis porque estavam ancoradas nesse arranjo de incentivos estaduais. A promessa de desenvolvimento, conectividade e integração produtiva do território foi construída sobre um custo artificialmente reduzido do principal insumo da operação. Com a Reforma, essa lógica sofre uma inflexão. O incentivo deixa de ser estadual, fragmentado e instável, sendo parcialmente substituído por um regime nacional específico para o transporte aéreo regional, o qual prevê redução de 40% das alíquotas de CBS e IBS, nos termos da Lei Complementar nº 214/2025.
Essa mudança, contudo, não elimina o risco econômico; apenas o desloca. O transporte aéreo regional passa a depender menos da guerra fiscal entre estados e mais da sua classificação regulatória, uma vez que as rotas aptas ao regime específico serão definidas por ato conjunto do Comitê Gestor do IBS e do Ministério da Fazenda, com base em critérios da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). A política pública torna-se federalizada, com maior previsibilidade formal, mas cria uma assimetria concorrencial baseada na definição do que é e o que não é considerado “regional”, transferindo o risco do campo tributário para o regulatório.
Por outro lado, a aviação comercial fora desse enquadramento entra diretamente na lógica clássica do IVA. A substituição do modelo atual pela CBS e pelo IBS, ainda que sob a promessa da não cumulatividade ampla, traz um desafio estrutural. O setor possui custos relevantes que não geram crédito, como a folha de pagamentos, e enfrentará uma alíquota padrão significativamente superior à carga média anterior. Como prestador de serviços de capital intensivo, a aviação conviverá com o desafio de equilibrar débitos na saída contra uma base de créditos que pode não ser suficiente para anular o aumento da carga nominal.
O efeito econômico dessa transição não é neutro. Mesmo onde houver direito ao crédito, a mudança na dinâmica do fluxo de caixa tributário, combinada com a eliminação dos antigos convênios de ICMS e a elevação da alíquota padrão, tende a aumentar o custo de capital e exigir a reprecificação das tarifas. Num setor de margens estreitas, elevada exposição cambial e alta intensidade de capital, pequenas fricções tributárias transformam-se rapidamente em pressões relevantes sobre o preço das passagens, a oferta de voos e o equilíbrio econômico das operações.
A Reforma também redesenha a concorrência no setor. Antes, a assimetria decorria majoritariamente da disputa entre estados por bases operacionais. Agora, ela emerge da “linha de corte” entre rotas enquadradas no regime regional (com alíquota reduzida) e aquelas sujeitas ao regime regular. Companhias com forte presença em malhas regionais tendem a operar com uma vantagem estrutural, enquanto operadores concentrados em grandes eixos nacionais podem sentir com mais intensidade o peso do novo modelo.
A aviação comercial entra, assim, na transição da Reforma Tributária em um ponto particularmente sensível. O desafio não se limita a recalcular tributos e refazer contratos, mas a redesenhar a estratégia de negócios em um ambiente no qual a tributação deixa de ser instrumento indireto de política estadual para operar por critérios nacionais padronizados. A resposta exigirá coordenação entre empresas, governo e reguladores para evitar que a simplificação do sistema venha acompanhada de uma regressão na conectividade e na capacidade do transporte aéreo de seguir cumprindo seu papel estruturante no desenvolvimento econômico do país.
Mário Nazzari Westrup é consultor da Tendências Consultoria. Doutor e Mestre em Desenvolvimento Socioeconômico pela Universidade do Extremo Sul Catarinense (UNESC), possui MBAs em Gestão Financeira, Controladoria e Auditoria pela Fundação Getúlio Vargas (FGV) e em Finanças e Mercado de Capitais pelo Instituto de Finanças de Nova Iorque (NYIF). Bacharel em Ciências Contábeis pela UNESC e em Relações Internacionais pela Universidade do Sul de Santa Catarina (UNISUL).
Robinson Silva é consultor da Tendências Consultoria. Mestre em Ciências Econômicas pela Fundação Getúlio Vargas (EESP/FGV) e Bacharel em Ciências Econômicas pela Faculdade de Economia, Administração e Ciências Contábeis da Universidade de São Paulo (FEA/USP).
Os artigos escritos pelos “colunistas” não refletem necessariamente a opinião do Portal da Reforma Tributária. Os textos visam promover o debate sobre temas relevantes para o país.
Revista da Reforma Tributária
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